一、网约车新政正式颁布
2016年7月28日，交通运输部颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《办法》）。比起去年10月发布的征求意见稿（简称《意见稿》），司机和平台不必签订劳动合同，不必使用出租车计价器，可以兼职运营，同时删去「司机不得同时接入两个以上平台」的限制，这些都是很显著的进步。多年舆论拉锯战，网约车终于获得了合法身份，值得庆贺。
二、网约车背后隐藏的局限有哪些
从总体姿态看，新颁布的《办法》非常开明；仔细阅读，有些细节却让人担忧。和当今自由开放的网约车生态比，《办法》在关键领域，还是给未来行业发展蒙上了阴影。
（一）平台申请经营
去年的《意见稿》规定，网约车得向设区市或县级道路运输管理机构提申请，才能运营。也就是说，滴滴想在北京运营，得向北京市道路部门提申请；想在香河运营，得向河北香河县申请。想要覆盖全国，就要和全国几千市县打交道。申请资料包括「投资人、负责人身份、资信证明及其复印件」、「法人营业执照」等。看法规条文的意思，这里是需要原件（包括身份证）。
公司想开辟业务，高管身份证、营业执照就要全国跑？一个城市审批结束，才能在另一城市申请？从目前的法规看，确实如此。上海学者傅蔚冈对此评论，网约车公司领导恐怕连出差都麻烦。每个审批正常时限20日，最长30日，网约车的爆炸性扩展，将大大受限于这些无关紧要的细节问题。
这次《办法》出台，沿用「平台申请经营」的规定，只是将申请对象从「设区市或县级道路运输管理机构」，改为「经营区域相应的出租汽车行政主管部门」。联系其他条款，这里的主管部门是指地级以上市出租汽车主管部门。放眼全国，至少也有300多个区域。傅蔚冈所说的困境，还是没有真正解决。
网约车平台申请运营，其实是犯了方向性的错误。网约车只是信息平台。打开滴滴软件翻到「法律条款」，你会发现明确的澄清条款。以专车为例：为了避免误解，特澄清如下：滴滴出行平台提供的不是出租、租车及/或驾驶服务，我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。租车服务是由租车服务供应商提供的，而驾驶服务是有驾驶服务供应商提供。我们只是您和供应商之间的平台。
就像央视广告，信息平台是在商家和消费者之间建立联系。只不过网约车平台进一步，通过技术手段，直接撮合交易。从这点上看，网约车和淘宝没有本质区别。网约车公司只需要建设平台，提供信息服务，借助网络电流力量，就能通达全国。他们没有分支机构，没有派驻人员，甚至连业务扩展到哪里，可能连他们都不知道。
《办法》出台，网约车公司要在全国各个城市登记，申请经营，还要在当地设置办公场所、负责人员。这将凭空增加多少成本呢？要求网约车登记申请，司机和乘客才能合法使用，这就好比淘宝向各地工商「申请经营」，当地才能开网店和网购。这样的做法，你说算是进步吗？
（二）网约车的数量和司机管制
这次《办法》颁布，删除了《意见稿》关于网约车数量的规定（原文：地方政府对网约车数量有规定和要求，各自规定）。看起来真是很大的进步。实际上，只是管制权下放，交给地方。第十三条规定，车辆所有人、网约车平台向当地部门提申请，符合一般性条件，发给运输牌照。第二款补充，「城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定。」
熟悉中国地方治理的人都明白，这个条款隐藏着非常厉害的杀招。通过「另有规定」，地方政府可以人为地、合法地控制网约车牌照、抬高行业门槛。理由简直太多了：保护出租车就业、解决拥堵问题、保护城市环境、保障乘客安全——每一条理由拿出来，都是理直气壮。甚至不用这么麻烦，交通部门只要宣布，「根据市民出行数据，推断合理数量」，这种说法也能拿出手。一些地方的交通管理部门，本身就是当地出租车公司持股人。想想看，近几年他们是怎样为出租车保驾护航。
官员掌握牌照发放权，难免要寻租，这是政治学决定的；已持有牌照的公司和司机，他们有动力抵制增加牌照，以便成为特殊利益集团，这在出租车时代屡见不鲜。虽然交通部承认网约车合法，一刀切禁止已无可能，不过，他们还是可以合法地数量管制，分割利益。
《办法》第十四条，关于驾驶员资质，除一般性条件，还有尾巴条款：「城市人民政府规定的其他条件。」这个条款是否会成给地方政府寻租牟利的机会呢？
可能性当然存在。举一些常规动作，网约车驾驶员是否较高资质驾驶执照（出租车行业通常需要C照），是否需要定期培训、学习（正如现在出租车行业）？驾驶员是否需要定期检查？把管制背后的利益连在一起，恐怕是惊人的寻租产业。
全国有上千万网约车人员，这是一个巨大的市场。在灰色时代，车辆和司机都是自由之身，他们只需在平台登记，就可以自由运营。套上车辆和人员两大牌照，地方政府可以设置门槛，牟取利益，理直气壮地打击无牌照网约车。到那时候，网约车不会同仇敌忾地愤怒，而是出现大分裂：有牌照者呼吁打击，无牌照深受其害——用牌照制造垄断和分裂，出租车时代的悲剧，恐怕还会重新上演
